‘타다’를 이용해본 적이 있는가? 타다는 소비자가 애플리케이션으로 자동차를 빌리면 운전기사까지 제공해주는 모빌리티 플랫폼으로 현재 수도권을 중심으로 운영되고 있는 신사업이다.  타다는 △실내서비스 △타다 드라이버 △배차 시스템에서 기존 택시와의 차별점을 강조하며 소비자의 주목을 받아왔다. 기존 택시의 경우는 실내서비스가 기사의 재량이지만 타다의 경우는 무료 와이파이, 스마트폰 충전 등이 필수로 제공된다. 또한 타다 드라이버는 자사 매뉴얼로 승객이 먼저 말을 걸지 않는 이상 승객에게 말을 걸지 않고, 출발 전 승객에게 실내온도와 원하는 라디오 채널 등을 물어봐야 한다고 교육받는다. 배차의 경우도 어떤 승객이든 간에 가까운 차량으로 모두 바로 배차돼 승차 거부를 할 수 없는 시스템을 구축했다. 결국, 이런 서비스는 소비자들에게 큰 매력으로 작용해 타다의 요금이 평균적으로 택시의 1.2배임에도 불구하고 지난해 10월 출시된 이후 올해 9월 말 기준 가입 회원 125만 명을 달성하게 됐다. 이에 힘입어 차량은 1,400대, 운전기사는 9,000명가량 서비스가 될 만큼 빠르게 성장했고 승객의 재탑승률도 90%에 육박하는 저력을 보여주며 여객 운송사업의 새로운 강자로 자리매김했다. 하지만 이런 차별화된 서비스로 주목을 받으며 승승장구하던 타다가 지난 10월 28일 검찰에 기소됐다. 기소 이유는 타다가 형식은 단기 렌터카 운전자 알선 사업이지만 실상은 택시 사업이라는 것이다. 
현재 타다는 11~15인승 승합차의 경우 렌터카 기사 알선을 허용한다는 여객자동차 운수사업법(이하 여객자동차법) 시행령 제18조에 근거해 운영되고 있다. 하지만 이에 대해 타다와 극심한 갈등을 겪고 있던 택시업계에서는 타다 운영의 근거가 되는 여객자동차법 시행령 제18조는 여행이나 운송 산업의 활성화를 위한 법령일 뿐 단거리 택시 영업의 근거로 사용하는 것은 법의 취지를 벗어나는 것이라고 주장했다. 이에 대해 타다 측은 타다는 단기 렌트와 운전자를 제공하는 서비스에 불과하며 이미 여객자동차법의 주관부처인 국토교통부에 승인을 받은 합법적인 영업이라고 반박했다. 하지만 검찰에선 타다가 면허 없이 여객 자동차 운송 사업을 운영하고 자동차 대여사업에 법률상 어긋나는 유상여객 운송을 한 혐의를 들어 타다 운영진을 기소했다.

 

한편, 이번 타다의 기소를 두고 주관부처 태도가 사태를 키웠다는 주장도 나오고 있다. 먼저, 검찰 측에선 기소 전 타다에 대한 사안을 주관부처에 전달했고 택시업계의 고발 후 8개월이나 지나서 운영진을 기소해 대책을 마련할 충분한 시간을 줬다. 하지만 주관부처 측에선 확실한 답변이나 조치가 나오지 않았고, 정부는 대책이 마련되기도 전에 검찰이 기소를 강행했다며 책임회피만 하고 있어 논란이 되고 있다. 갈등을 중재해야 할 주관부처가 책임만 회피하고 있으니, 택시업계의 반발은 더욱 거세지고 타다 측에선 국토교통부에서 합법으로 승인해 줘 사업을 운영한 것인데 범법자로 몰리게 돼 답답함을 표하고 있다. 이에 대해 업계 관계자들은 국토교통부가 사태를 해결하기 위해서 노력을 했다곤 하지만 실질적으론 이번 사태를 방관한 것과 다름없다고 말하고 있다.
사실 이번 타다의 기소에 대한 소비자의 반응이 그렇게 좋지만은 않다. 타다는 기존 택시에서 승객들이 느꼈던 불편한 점들을 해결해줬고 더 쾌적하고 편안한 서비스를 제공했기 때문에 타다를 자주 이용했던 소비자들은 이번 기소에 대해 부정적인 견해다. 또한, 이번 타다 논란에 대한 정부의 대처도 그다지 현명하지 못했기 때문에 소비자들의 반응은 더욱 시큰둥하다. 최근 타다와 같은 모빌리티 플랫폼 기반 사업이 큰 주목을 받고 있다. 하지만 모빌리티 플랫폼 산업과 택시 산업의 상생을 위한 논의는 아직 부족하다는 지적이 나오고 있다. 따라서 신산업으로 주목받고 있는 모빌리티 플랫폼 산업과 택시 산업의 불편한 공존을 보완하기 위한 법적 논의가 시급히 이뤄져야 할 것으로 보인다. 나아가 택시업계는 이번 일을 계기로 소비자에게 제공하는 서비스를 재정비할 필요성이 부각되고 있다. 한편, 타다의 첫 번째 재판 예정일은 12월 2일이며 대법원 판결까지는 2년 정도가 걸릴 것으로 예상된다.